Jueves, 20 febrero, 2020

Más o menos aeropuerto

No se trata de estar a favor o en contra, pero sí de abrir un debate sobre qué tipo de aeropuerto necesita nuestra ciudad, teniendo en cuenta las emisiones que genera

Era el año 1916, y con el nombre de La Volatería, nacían las primeras instalaciones del primer campo de aviación de Barcelona. El topónimo de la granja de Viladecans donde estaban situados los terrenos que se utilizaron aportaba un nombre poético a lo que se acabaría convirtiendo en el actual Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona – El Prat. Muy poco tiempo después ya se utilizaban los terrenos actuales y en los años cuarenta y cincuenta se realiza una remodelación y ampliación importante, hasta superar la cifra mítica del millón de pasajeros en el 63. Desde su origen ha estado situado en la zona cercana al delta del Llobregat, un entorno natural calificado por Europa como Zona de especial protección para las aves (ZEPA), conviviendo con las grandes infraestructuras que se han ido construyendo en poco más de un siglo. Aves y aviones vuelan y, en Barcelona, comparten un mismo entorno.

Un apunte cultural. A finales de los sesenta se levanta el edificio antiguo de la actual Terminal 2 que, en 1970, acogería el espectacular mural de Joan Miró con la colaboración del ceramista Llorens Artigas. Un gesto artístico y cultural muy potente que se ha ido reduciendo hasta desaparecer, en la medida que el aeropuerto adquiría dimensiones globales. La modificación de la Terminal 2 incorporó algunas obras de Botero (curiosa elección), y la novísima Terminal 1 no acoge ninguna obra de arte que trate de repetir el gesto simbólico y contundente de Miró en los 70. Quizás sea una manera arquitectónica de contemplar la transformación de Barcelona en una ciudad global (o lo que hemos ido perdiendo por él camino).

Después de los 70 hay dos grandes transformaciones, la Olímpica y la prevista en el Plan Director del aeropuerto aprobado en 1999. La del 92 nos trajo la remodelada Terminal 2 con una capacidad de 25 millones de viajeros/año, y el Plan del 99 la actual Terminal 1, inaugurada en el 2009, con capacidad para 30 millones pasajeros/año. Esta es la historia exprés de nuestro aeropuerto, que en el cercano 2019 alcanzó la cifra estratosférica de más de 52 millones de pasajeros, es decir, a punto de llegar a su límite máximo. Si partimos de que en 1995 la cifra era de 13 millones, hemos multiplicado por cuatro los viajeros en 25 años. ¿Se imaginan si la proyección de los próximos 25 años sigue la misma progresión aritmética? En mi opinión no hay ciudad para tantos visitantes, pero es indiscutible que el aeropuerto necesita de manera urgente definir su futuro. Ha terminado las obras básicas planificadas, está prácticamente al límite de su capacidad y básicamente tiene dos grandes opciones por delante: como el mercado crece, ampliar infraestructura para recibir más viajeros o, como ocurre en tantas ciudades, pensar en términos de sistema aeroportuario catalán y mantener El Prat en cifras similares a las actuales, rediseñando el modelo de aeropuerto. Simplicidad versus complejidad. Desarrollismo frente a ODS.

Vayamos por partes. ¿Qué proponen aquellos que quieren seguir creciendo sin límite? Voces normalmente vinculadas a AENA, aunque espero que decisiones de tal magnitud no estén en manos del operador, sino de las autoridades públicas correspondientes. Básicamente se han escuchado tres cosas:

- Construir una terminal satélite a la Terminal 1, aunque parece que con la actual disposición de pistas esta inversión da poco margen de crecimiento.

- La que ahora suena con más fuerza es la ampliación de la pista corta sobre los humedales de La Ricarda. No se trata de una pista nueva sino, simplemente, alargarla.

- Aunque ahora nadie la contempla, siempre está el proyecto de una cuarta pista sobre el mar.

Las dos primeras opciones van de la mano. Alargando la pista, por cuestiones técnicas que sería pesado relatar, consiguen mejorar la frecuencia, es decir, el número de aterrizajes y despegues por hora, y la terminal satélite permite todos los servicios necesarios para hacer crecer en 15 millones los viajeros al año, elevando hasta 70 millones la capacidad anual. El único problema, cargarse el entorno natural de La Ricarda. Si tienen la paciencia de leer el Plan Director de 1999, redactado por la misma AENA, no darán crédito a que hoy propongan cargársela. Y si quieren un camino más rápido coloquen el aeropuerto en el google maps, y se darán cuenta que la forma actual en forma de trapecio no tiene otro motivo que salvar las dos lagunas más importantes del delta: el Remolar en el lado Gavà y la Ricarda en el lado Barcelona.

En realidad todo deriva del Plan Delta que hizo un encaje de bolillos para permitir el crecimiento del Puerto y el Aeropuerto, conservando las partes esenciales de los sistemas naturales, a la vez que se saneaba una zona bastante degradada. Ir más allá de lo que el Plan Delta permitió en 1994 y en plena declaración de emergencia climática, es una barbaridad injustificable. ODS y combatir la emergencia climática significa hacer cosas distintas, o incluso corregir errores del pasado, no perseverar en el crecimiento a cualquier precio. Y otro apunte cultural, cargarse la Ricarda también significa acabar con la desconocida Casa Gomis. Una obra racionalista de Antonio Bonet que en cualquier país civilizado y con una capital con Cerdà y Gaudí, la habría convertido en objeto de culto. Esos centenares de metros hay que salvarlos por razones ambientales y culturales, pero además porque obligarán a pensar nuestro aeropuerto de otra manera.

No se trata de estar a favor o en contra del aeropuerto, eso sería una estupidez, pero sí de abrir un debate sobre qué tipo de aeropuerto necesita nuestra ciudad, teniendo en cuenta las emisiones que genera, muy superiores al ferrocarril, y cuál es la cantidad razonable de vuelos y viajeros que puede absorber la ciudad. Hay muchísimos caminos para explorar: plantear la eliminación de low cost de recorrido corto o mantener los BCN-Madrid solo para conexiones internacionales, estudiar la sustitución de vuelos peninsulares por vuelos internacionales, analizar el papel que deben jugar los aeropuertos catalanes más cercanos, cuál es la mejor manera de gestionar esta infraestructura teniendo en cuenta la necesidad de alinear sus objetivos con los del territorio, establecer una forma de gestión que incorpore a las administraciones catalanas para garantizar la alineación de objetivos, en definitiva, un aeropuerto al servicio de su ciudad y no un entorno al servicio de la infraestructura.

Cuando era pequeño, mi abuelo nos llevaba a una terraza que creo recordar estaba justo encima del mural de Miró, y pasaba horas contemplando los despegues y aterrizajes. Ahora uno de mis paseos preferidos es correr en bicicleta por los humedales, pinares y playas que rodean al aeropuerto (hay hasta caballos salvajes!), mientras oigo el rugir de los motores. Hoy quizás no colocaríamos el aeropuerto en La Volatería al lado de un delta, pero lo que sería imperdonable es cargarse un ecosistema natural mientras lucimos en la solapa el pin de los ODS. Permitamos que sigan volando aves y aviones, no veo mejor metáfora para eso que llaman desarrollo sostenible.