Dimecres, 2 desembre, 2020

La bicicleta en la mobilitat de la ciutat

Qualsevol usuari hauria de poder desplaçar-se de forma segura, i la bicicleta hauria de poder gaudir de prioritat davant la resta de vehicles motoritzats. No només els carrers de la xarxa de carrils bici, no només als carrers pacificats on la prioritat és del vianant. A tots els carrers, de forma segura.

Tots els plans de mobilitat urbana que es realitzen arreu del món situen la bicicleta per davant del cotxe en la jerarquia de priorització de modes de transport. Bàsicament, això significa que no hauria d’existir un sol carrer on no estigui resolta de forma segura la mobilitat de la bici, igual que tenim la del vianant i la del cotxe. Qualsevol usuari hauria de poder desplaçar-se de forma segura, i la bicicleta hauria de poder gaudir de prioritat davant la resta de vehicles motoritzats. No només els carrers de la xarxa de carrils bici, no només als carrers pacificats on la prioritat és del vianant. A tots els carrers, de forma segura.

Així, voldria destacar tres idees. La primera és que la bicicleta s’ha de pensar avui en clau d’accessibilitat universal. Sovint ens trobem en una falsa disjuntiva en el disseny urbà de l’espai públic: introduir o no un espai segur per bicicletes, en funció de si la planificació li assigna en aquell carrer o no un carril o un itinerari bici. Tot i totes les millores, la bicicleta no disposa encara de condicions per poder circular en un gran nombre de carrers a Barcelona. I cada dia sentim històries que ho demostren, amb situacions d’assetjament viari que es donen quan una bicicleta circula sense carril bici, o en un carrer 30 sense les condicions de disseny i senyalització mínimes perquè el conductor del vehicle entengui que no té prioritat.

En aquest sentit, d’aquí poc veurem un Eixample on un de cada 3 carrers s’haurà convertit en un eix verd pacificat, i on la resta haurien incorporat un carril bici. També, als carrers a 30 km/h s’haurien d’establir les condicions de disseny per obligar el cotxe a donar prioritat als vulnerables i de pas respectar el límit de velocitat. Incorporant elements de disseny urbà, com ressalts i girs, que evitin que els cotxes corrin, elements de control efectiu dels límits de velocitat, com radars, i una campanya clara on es digui que l’assetjament viari és un delicte i serà sancionat.

Totes aquestes mesures redundaran també en benefici dels vianants, que trobaran una ciutat amb un trànsit més lent, amb més espais de prioritat i amb menys vehicles envaint el seu espai exclusiu. En paraules de Janette Sadik-Khan, qui va ser comissionada de transport a Nova York durant el període de la conversió en zona de vianants de Broadway, “el carril bici és un instrument per donar seguretat al vianant”.

Una segona idea important és que es necessita més aparcament i aparcament segur. Molta gent avui no fa servir la bici per impossibilitat de resoldre el seu aparcament de forma segura, especialment en origen. L’aparcament és la següent gran assignatura pendent a l’hora de promoure definitivament l’ús de la bici. No gens menys les 750.000 places d’aparcament de les que disposa el cotxe o les 180.000 de la moto són una infraestructura bàsica per l’ús d’aquests vehicles en l’àmbit urbà. La bicicleta compta amb 35.000 places al carrer, i una minsa oferta fora de l’espai públic en balcons, passadissos, habitacions, rebedors, places de cotxes on s’aprofiten escletxes per deixar-hi la bici, etc. L’oferta específica i segura, en forma i preu, és molt petita o costosa en relació amb el preu del vehicle que es vol aparcar. Es necessiten plantes baixes, existeixen formes de generar aparcament segur a l’espai públic, i els aparcaments haurien d’oferir espais tancats per bicicletes a les places més accessibles. Cal la implicació de l’administració pública per proveir d’aquests espais de forma segura, econòmica i funcional.

I la tercera idea té a veure amb el vehicle. Les bicicletes elèctriques han de formar part intrínseca del desplegament d’aquesta política en una ciutat amb l’orografia de Barcelona. Aquestes poden arribar allà on no arriben les bicicletes mecàniques, i també donar servei a les persones més grans o amb desplaçaments més llargs. En l’àmbit urbà poden donar un servei als seus usuaris molt semblant al que avui té la moto, amb un impacte molt menor en emissions, soroll i accidents. L’aparcament torna a ser un punt imprescindible en el creixement de la utilització d’aquest vehicle, com es comentava en el punt anterior.

En conclusió, la mobilitat sostenible conté molts més elements dels aquí tractats, però que en cap cas són contradictoris o alternatius a la integració de la bicicleta en el paisatge urbà d’una ciutat com Barcelona. Aquesta integració és plenament compatible amb la necessària prioritat que ha de tenir l’autobús, o amb la complexitat i el repte que suposa organitzar la mobilitat en l’àmbit metropolità. Cal tenir present la jerarquia de prioritat de modes de transport que es mencionava al principi, i aplicar-la a cada espai. Al final, tindrem la mobilitat de l’espai públic que dissenyem. Si mantenim la prioritat de l’espai per la circulació i l’aparcament dels cotxes, doncs és el que tindrem. En canvi si adaptem cada vegada més l’espai per la utilització de forma segura de la bicicleta, la gent la farà servir, millorant la salut pròpia, i la de la ciutat.