Instruccions per recórrer una superilla

Article de David Bravo, arquitecte @BravidDavo 
Publicat al Periódico el 18/12/2016. Llegeix l'article original

1. Quan t'assalti el sentiment «això és la xocolata del lloro», pensa que l'estratègia de les superilles podria esdevenir la transformació urbana més radicalment democràtica que hagi viscut Barcelona des de la creació de l'Eixample. L'excepcional densitat de la capital catalana facilita la mobilitat a peu o en bicicleta i permet dotar-la d'un transport públic eficaç però, a la vegada, provoca que sigui molt més vulnerable que altres ciutats als efectes del vehicle privat. Barcelona té 6.000 cotxes per quilòmetre quadrat —Madrid, 3.000; París, 1.500; Londres, 1.200—, que privatitzen més del 60% de l'espai públic mentre que només s'usen en el 20% dels desplaçaments, que provoquen uns nivells de pol·lució atmosfèrica molt superiors als límits marcats per la UE i que generen cada any més de 3.500 morts prematures. Fer de Barcelona una ciutat més justa i sostenible passa per reconquerir l'espai públic envaït per l'automòbil i lliurar-lo als vianants, els ciclistes i els usuaris del transport col·lectiu de superfície.

2. Quan t'assalti el sentiment «això és un desert», pensa que l'únic canvi que hi ha hagut a la superilla pilot és que ja no hi ha cotxes. Si hi trobes a faltar petit comerç o vida de barri, pensa que aquesta mancança no és nova i que, precisament, el que l'ha provocat és una perllongada concepció dels carrers com a meres infraestructures de circulació i no com a llocs compartits d'esbarjo, intercanvi i sociabilitat. Ara, és la sobtada absència de cotxes el que et permet detectar que hi falta activitat i desitjar que hi sigui. A més, aquesta absència pot ser el millor fertilitzant perquè rebroti la vida de barri.

3. Quan t'assalti el sentiment «això és una idea de bomber», pensa que amb les superilles no s'està inventant la sopa d'all. A banda que les ciutats han funcionat durant segles sense l'automòbil i que cada cop són més els ajuntaments europeus que es proposen alliberar els seus carrers de cotxes, pensa que les superilles són un programa de llarg recorregut amb més de trenta anys d'antiguitat, temps durant el qual governs de molt diferents colors han preparant les seves bases, com la Xarxa Ortogonal d'Autobusos (2012) o els primers assaigs de superilles al barri del Born (1994) i la Vila de Gràcia (2005), que van ser molt polèmics al principi però que avui ja ningú gosaria discutir.

4. Quan t'assalti el sentiment «això és molt d'estar per casa», pensa que Barcelona ha exagerat molt quan embellia els seus espais públics amb nivells d'acabat propis d'una cambra de bany de luxe que ni Berlín ni París ni Nova York s'haguessin pogut permetre. Pensa que els elements que foragiten el trànsit de la superilla constitueixen una prova pilot reversible, que no només tracta de transformar la ciutat sinó també la manera de fer ciutat —urbanisme tàctic—. Fins i tot transforma la pròpia ciutadania perquè fa pedagogia i provoca debat, tot contribuint a que veïns impregnats de cultura NIMBY («not in my backyard») esdevinguin ciutadans conscienciats i amb visió de ciutat. Tan de bo acabi sent així i no a l'inrevés, perquè la superilla perilla quan els descontents, que sempre s'han mobilitzat més que els satisfets, aconsegueixen que el bus circuli per les vies pacificades en detriment de la seva pròpia velocitat comercial i de que els nens puguin tornar a jugar tranquil·lament al carrer.

5. Però, si t'assalta el sentiment «això és la bicoca», has de pensar que, malgrat tot, les superilles amaguen un greu perill de gentrificació. Si la ciutat no és capaç de dotar cada superilla d'una bona proporció d'habitatge públic i de petit comerç de protecció oficial, tot l'esforç col·lectiu dedicat a pacificar l'espai públic revertirà en benefici del mercat immobiliari o la indústria turística i perjudicarà els veïns i comerciants amb menys poder adquisitiu, que no podran afrontar l'augment dels lloguers i es veuran expulsats del barri. Ens ho demostra l'experiència de les pacificacions del Born, de la Vila de Gràcia, del carrer d'Enric Granados o del Portal de l'Àngel: després de dècades de massificació del vehicle privat, viure en carrers per als vianants s'ha convertit en un luxe molt desitjat. Sobretot en una ciutat que amb prou feines arriba a l'1% d'habitatge públic de lloguer dins el seu parc residencial total —mentre que París, Berlín o Londres superen el 25%—. Barcelona ha de ser conscient que necessita amb urgència més habitatge públic i menys vehicle privat i l'estratègia de les superilles és una oportunitat única per satisfer ambdues necessitats.